सोलापूर,दि.१३: Ahmedabad Aeroplane Crash | भारतातील सर्वात मोठ्या विमान अपघाताचे कारण समोर आले आहे. Configuration Errorमुळे अपघात झाल्याची माहिती समोर येत आहे. १२ जून २०२५ रोजी दुपारी १:३८ वाजता अहमदाबादमध्ये एअर इंडियाच्या फ्लाईट AI171 (बोईंग ७८७-८, VT-ANB) च्या अपघातामुळे टेकऑफ दरम्यान एक छोटी तांत्रिक किंवा ऑपरेशनल त्रुटी (कॉन्फिगरेशन एरर) मोठ्या विमान दुर्घटनेत कशी बदलू शकते, ते देखील जेव्हा दोन्ही वैमानिक (कॅप्टन सुमित सभरवाल आणि फर्स्ट ऑफिसर क्लाइव्ह कुंदर) अनुभवी होते आणि हवामान पूर्णपणे स्वच्छ होते (तापमान ४३°C, कोणतेही वाईट हवामान नव्हते).
कॉन्फिगरेशन एरर म्हणजे काय? | Ahmedabad Aeroplane Crash
टेकऑफच्या वेळी कॉन्फिगरेशन एरर म्हणजे विमानाच्या सेटिंग्जमधील त्रुटी जी त्याला योग्यरित्या उड्डाण करण्यापासून रोखते. यामध्ये फ्लॅप्सची चुकीची सेटिंग्ज, कमी जोर, अकाली टेकऑफ (रोटेशन) किंवा लँडिंग गियर वाढवण्यात अयशस्वी होणे यांचा समावेश आहे. या सर्व गोष्टी विमानाच्या टेकऑफ करण्याच्या आणि उंची धरण्याच्या क्षमतेवर परिणाम करतात, ज्यामुळे विमान थांबू शकते किंवा नियंत्रण गमावू शकते.
विमान अपघात कसा झाला? | How did the plane crash happen?
विमान: बोईंग ७८७-८ ड्रीमलायनर हे एक अत्याधुनिक, लांब पल्ल्याचे विमान होते जे GE GEnx इंजिनांनी चालवले जात असे.
उड्डाण: अहमदाबाद ते लंडन गॅटविक, सुमारे ४,२०० किमी अंतर. विमान पूर्णपणे इंधनाने भरलेले होते.
परिस्थिती: स्वच्छ हवामान, ४३°C तापमान, समुद्रसपाटीपासून फक्त १८० फूट उंचीवर धावपट्टी. उष्णतेमुळे हवा पातळ होती, ज्यामुळे लिफ्ट आणि थ्रस्ट कमी होते.
अपघात: विमानाने उड्डाण केल्यानंतर ५-९ मिनिटांनी मेघानी नगर (अहमदाबादमधील रहिवासी क्षेत्र) येथे अपघात झाला. विमान फक्त ८२५ फूट उंचीवर पोहोचले आणि त्याचा वेग फक्त १७४ नॉट्स (३२० किमी/तास) होता, तर ७८७ ला या वजनाने किमान २००-२५० नॉट्सचा वेग हवा होता. क्रॅश व्हिडिओमध्ये, विमानाचे लँडिंग गियर (चाके) खाली दिसत होते, जे टेकऑफ दरम्यान तेथे नसावेत.
कॉन्फिगरेशन त्रुटींना सर्वात मोठे कारण का मानले जाते? | Ahmedabad Plane Crash
उड्डाणाचा सर्वात धोकादायक भाग म्हणजे टेकऑफ. योग्य फ्लॅप्स, थ्रस्ट आणि रोटेशन स्पीड (Vr) अत्यंत महत्वाचे आहेत. उष्ण हवामानात चुकांची शक्यता आणखी कमी असते.
संभाव्य चूक: जर फ्लॅप्स खूप कमी सेट केले असतील (उदा. Flaps ०), तर विमानाला लिफ्ट निर्माण करणे कठीण होते. दुसरीकडे, जास्त फ्लॅप्स (उदा. फ्लॅप्स २०) ड्रॅग इतका वाढवतात की विमान वर जाऊ शकत नाही. अहमदाबादसारख्या उष्ण हवामानात, वैमानिकांना अतिशय अचूक सेटिंग्ज ठेवाव्या लागतात. जर येथे फ्लॅप्स चुकीच्या पद्धतीने निवडले गेले असतील, तर विमान योग्य उंची मिळवू शकले नसते.
मानवी चूक: वैमानिक अलर्ट किंवा एटीसी संदेशामुळे गोंधळून जाऊ शकतात किंवा एकमेकांशी योग्यरित्या क्रॉस-चेक करण्यात अयशस्वी होऊ शकतात. बोईंग ७८७ मध्ये इलेक्ट्रॉनिक चेकलिस्ट असली तरी, घाई किंवा दबावामुळे त्याकडे दुर्लक्ष केले जाऊ शकते.
जोर कमी होणे | Air India Plane Crash
उष्णतेमुळे इंजिनची शक्ती कमी होते, म्हणून टेकऑफसाठी योग्य थ्रस्ट सेट करणे खूप महत्वाचे आहे. जर वैमानिकांनी चुकून कमी थ्रस्ट (Derated Thrust) निवडला असता किंवा वजनाची चुकीची गणना केली असती तर विमान लवकर वर जाऊ शकले नसते. जड इंधन भरल्यामुळे विमानाला अतिरिक्त उर्जेची देखील आवश्यकता होती.
अहमदाबाद घटनेत काय घडले? | What happened in the Ahmedabad incident?
हे ७८७ विमान लांब पल्ल्याच्या उड्डाणावर उड्डाण करत होते आणि त्याचे वजन जवळजवळ पूर्ण मर्यादेपर्यंत (२२७ टन) होते. फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टम (FMS) मध्ये काही बिघाड झाला असावा किंवा पायलटने थ्रस्ट (इंजिन पॉवर) सेट करण्यात चूक केली असावी, ज्यामुळे विमानाला उड्डाण करण्यासाठी आवश्यक असलेली शक्ती मिळू शकली नाही. यामुळे, विमानाचा वेग (१७४ नॉट्स) आणि उंची कमी राहिली असावी.
जर विमानाने धावपट्टीच्या पूर्ण ३,६०० मीटर अंतरापेक्षा धावपट्टीच्या मध्यभागी (इंटरसेक्शन टेकऑफ) उड्डाण केले असते तर परिस्थिती आणखी वाईट झाली असती, कारण चुकांना कमी जागा मिळाली असती.
मानवी घटक: इंजिनची शक्ती निश्चित करण्यासाठी पायलट सहसा FMS मध्ये प्रविष्ट केलेल्या डेटावर अवलंबून असतात. परंतु जर वजन, तापमान किंवा धावपट्टीची लांबी यासारखी माहिती चुकीची प्रविष्ट केली गेली तर इंजिन कमी उर्जा निर्माण करू शकतात. थकवा किंवा जलद उड्डाण करण्याचा दबाव (जसे की वेळ संपणे) देखील एक घटक असू शकतो – जरी पायलट सबरवाल आणि कुंदरसारखे अनुभवी असले तरीही.
अकाली रोटेशन
रोटेशन म्हणजे टेकऑफ दरम्यान विमानाचा पुढचा भाग वर करणे जेणेकरून विमान जमिनीवरून वर जाऊ शकेल. हे रेटेड स्पीड (Vr) वर केले जाते, जे ७८७ सारख्या विमानांसाठी सहसा १४०-१६० नॉट्स (वजनावर अवलंबून) असते. जर विमान या वेगापूर्वी वर उचलण्याचा प्रयत्न करत असेल तर विमानाला पुरेसा लिफ्ट (वर उचलण्यासाठी बळ) मिळत नाही. यामुळे विमानाचा शेपूट धावपट्टीवर आदळू शकतो किंवा विमान हवेत अस्थिर होऊ शकते आणि पडू शकते, विशेषतः जर टेकऑफनंतरही वेग कमी राहिला तर.
अहमदाबादमध्ये काय घडले: विमानाचा रेकॉर्ड केलेला वेग (१७४ नॉट्स) असे सूचित करतो की वैमानिकांनी निश्चित वेगापूर्वी उड्डाण घेण्याचा प्रयत्न केला असावा, म्हणूनच ते आवश्यक वेग (२००-२५० नॉट्स) गाठू शकले नाही.
अहमदाबादमधील उष्णतेमुळे विमानाची उचल कमी झाली होती, ज्यामुळे त्याला जमिनीपर्यंत जास्त अंतर कापावे लागले. जर वैमानिकांनी लवकर फिरवले असेल, तर म्हणूनच विमानाला उंची मिळविण्यात अडचण आली (फक्त ८२५ फूट). लँडिंग गियर (चाके) खाली होती, ज्यावरून असे सूचित होते की वैमानिकांनी चढाईची प्रक्रिया सुरू केली नाही – कदाचित अचानक काही आपत्कालीन परिस्थितीमुळे.
मानवी घटक: जर चुकीच्या वजनामुळे किंवा तापमान नोंदीमुळे Vr (रोटेशन स्पीड) चुकीच्या पद्धतीने सेट केला असेल किंवा वैमानिकांनी स्पीड मीटर योग्यरित्या वाचले नसेल, तर तो विमान लवकर उचलण्याचा प्रयत्न करू शकतो. तसेच, जर सह-वैमानिक (प्रथम अधिकारी) कॅप्टनची चूक (CRM चा अभाव म्हणजेच क्रू रिसोर्स मॅनेजमेंट) रोखत नसेल, तर ही चूक मोठी दुर्घटना घडवू शकते.
लँडिंग गियर वर केले नाही
टेकऑफनंतर, ड्रॅग कमी करण्यासाठी चाके वर केली जातात आणि विमान सहजपणे चढू शकते. अपघाताच्या व्हिडिओमध्ये, चाके खाली दिसत होती, याचा अर्थ एकतर वैमानिक त्यांच्याबद्दल विसरले होते किंवा ते आपत्कालीन परिस्थितीमुळे जाणूनबुजून केले गेले होते. परंतु यामुळे विमानाचा वेग आणि चढण्याची क्षमता आणखी कमकुवत झाली.
मानवी घटक: वैमानिक कदाचित लक्ष विचलित झाल्यामुळे (जसे की स्टॉल अलर्ट किंवा इंजिनमध्ये समस्या) लँडिंग गियर वर करायला विसरले असतील. किंवा वैमानिकांनी जाणूनबुजून गियर खाली ठेवला असेल जेणेकरून आवश्यक असल्यास ते धावपट्टीवर लवकर परत येऊ शकतील. परंतु MAYDAY कॉल आणि अपघातावरून असे दिसून येते की त्यांना वेळ मिळाला नाही.
